24 de marzo de 2006

Con clase (J)

Pude prometer, prometí y ahora presento una entrada sobre barcos. Aquellos días lejanos en que me tomaba más en serio la sección náutica de estas ‘Salidas de Emergencia’ avancé mi intención de escribir algo sobre aquellos cuya contemplación, por una u otra razón, me produce especial satisfacción. Confío en que la dicha sea buena y no sea, en consecuencia, demasiado tarde. No estarán todos los que son pero los que estén, ténganlo por seguro, serán. Y serán por razones puramente estéticas más que marineras. No se trata hoy de barcos míticos (que lo son) y muy marineros (que también lo son) como el Spray, el Legh o el Joshua sino de barcos de singular belleza, de esos veleros que uno no se cansa de mirar.

Nada hay más marinero que la simplicidad. El mar no suele perdonar la sofisticacion. Navegando, complejidad y complicación son sinónimos. La primera aumenta la probabilidad de averías, es decir, de complicaciones, y reduce, para complicar aún más las cosas, la posibilidad de reparaciones de emergencia (más marinero habría sido decir ‘de fortuna’). Cuanto más complejo es un aparejo, más exigente resulta en muchos sentidos. Los barcos que hoy les traigo son enormemente complejos de manejar y requieren grandes tripulaciones muy experimentadas (lo que es otra forma de decir que hace falta poseer una fortuna para armar uno de ellos). Claro que esa complejidad tiene su razón de ser. Pero será mejor que primero haga algo de historia.

En 1851 se presentó en el Solent un velero norteamericano con intención de competir contra los yates británicos. Inicialmente no le fue permitido hacerlo pero finalmente fue admitido en la Copa de las Cien Guineas, una regata que se desarrollaba alrededor de la Isla de Wight. Para espanto de los navegantes locales este yate ganó la regata. Llevaba por nombre America y acabó dando nombre a una renombrada competición.

Cualquier parecido entre un participante actual en la Copa América y un verdadero barco es pura coincidencia, pero esto no ha sido siempre así. En particular, la decada de los años treinta merece una atención especial. Por aquel entonces ya era evidente la necesidad de establecer una nueva regla que permitiera clasificar las embarcaciones y fijar condiciones similares para la organización de regatas. Nació así la American Universal Rule que clasificaba los barcos fundamentalmente según su eslora en flotación (si tienen interés en conocer la fórmula completa, aquí la tienen).

Se trataba de una simple enumeración alfabética en la que la letra J correspondía a los veleros entre 79 y 87 pies de eslora en flotación. Éstos fueron los competidores de la Copa América de los años treinta, concretamente de 1930 a 1937, los barcos Clase J. Dado que el habitual diseño de líneas de la época tenía proa y popa lanzadas, casi todos superaban los 120 pies de eslora total. Para que aprecien la belleza de sus cascos y de paso entiendan lo que digo les coloco aquí la foto de uno de ellos varado. No tienen más que comparar la línea blanca del casco (la eslora en flotación) con la longitud total de la embarcación (la eslora total).

Sólo se contruyeron diez yates (seis norteamericanos y cuatro británicos) de acuerdo con las especificaciones de la Clase J. Además, que yo sepa, otros cuatro fueron reconvertidos para poder competir bajo la misma. Quisiera hoy dedicar este espacio a todos ellos, a los que todavía existen y a los que ya han desaparecido. Tampoco es que disponga de mucha información al respecto, pero creo que el asunto merece la pena.

La historia de la Clase J nace con la Copa América de 1930. Con las especificaciones de la regla recién estrenadas, pronto quedó claro que ya entonces quienes tenían la pasta estaban en los Estados Unidos. En ese año se construyeron en los USA cuatro embarcaciones Clase J: el Weetamoe, el Yankee, el Whirlwind y el Enterprise. En las islas británicas, menos pudientes al parecer, tan sólo se construyó uno, el Shamrock V de Sir Thomas Lipton. Vayamos por partes.

El primero en nacer fue el Enterprise, botado el 14 de abril de 1930 y propiedad del Sindicato Aldrich, del que formaban parte Harold Vanderbilt, Vincent Astor y George Baker, entre otros. Tenía 80 pies de eslora en flotación y alcanzaba los 120 de eslora total con un desplazamiento de 128 toneladas. Al Enterprise le siguió el Whirlwind, botado el 7 de mayo de 1930. De diseño inspirado en un Clase M, el Istalena, fue el más largo de todos los barcos de 1930, con 86 pies en flotación y 130 de eslora total. Era propiedad del Sindicato Whirlwind, del que formaba parte el avispado Alfred Lee Loomis. Ambos barcos fueron desguazados en 1935.

El 10 de mayo de 1930 se botaron otros dos Clase J estadounidenses. Uno de ellos fue el Yankee, entre cuyos propietarios se contaba Charles Francis Adams III, que ya había participado en la Copa América de 1920 a bordo del Resolute. El otro era el Weetamoe, el de menor manga de todos los Clase J y propiedad de un sindicato en el que se contaban nada menos que J.P.Morgan Jr., Cornelius Vanderbilt III o Henry Walters además de otros magnates (qué difícil es escribir esta palabra sin alterar el orden de dos de sus letras intermedias).

Todos estos barcos se disputaron el puesto de defensor de la Copa América de 1930. Resultó vencedor el Enterprise aunque hay quien dice que el Yankee era mejor competidor.

Mientras tanto, en las islas británicas, un individuo escocés aunque descendiente de irlandeses y self-made man por antonomasia andaba empeñado en devolver la Copa América a su tierra. Sir Thomas Johnstone Lipton fue el retador por excelencia en la regata. Participó en numerosas ocasiones siendo derrotado en todas ellas. Las cosa llegó hasta el punto de que se le entregó un trofeo especial para ‘el mejor de todos los perdedores’. Fiel a su origen, todos los barcos de Lipton llevaban por nombre Shamrock, el símbolo nacional de Irlanda.

El Shamrock V navegando en 1934

El Shamrock V, el único Clase J de todos los Shamrock, se construyó en 1930 para retar al Enterprise en la Copa América de ese año. Su eslora en flotación era de 81.1 pies y la total llegaba hasta los 119.8. Se trataba, por tanto, de un casco muy similar al de su rival en la regata, que se disputó en Newport, Rhode Island. Sin embargo, las diferencias de aparejos entre ambos eran más que notables. El Enterprise hizo valer esas diferencias y ganó la regata. A pesar de ello, el Shamrock V venció en una batalla aún mas dura, la batalla del tiempo. Damas y caballeros, el Shamrock V se conserva en la actualidad y tras una azarosa historia que incluye un cambio de nombre (lo llamaron Quadrofoglio, qué falta de respeto) y, lo que es peor, de aparejo (le añadieron un palo a popa), fue restaurado en 1989 y a día de hoy sigue regateando. Y no es el único, pero no adelantemos acontecimientos.

Copa America, 1930

El siguiente Clase J en construirse fue el único no destinado a competir en la Copa América. El dueño de la cadena de tiendas Woolworth, W.L. Stephenson, lo mandó construir en 1933. Toma su nombre de las primeras sílabas de los nombres de sus tres hijas, Velma, Sheila y Daphne. Se llama, por tanto, Velsheda. Por algún lado leí hace tiempo que este caballero también armó otro barco cuyo nombre estaba formado por las últimas sílabas, pero no recuerdo si se llamaba Malane, Manela, Lamane o qué sé yo.

Velsheda viento en popa en 1934

El Velsheda es otro de los Clase J que se conservan en la actualidad gracias a dos importantes restauraciones realizadas en 1983 y 1997 y siempre, en los treinta y hoy en día, se ha mostrado como un excelente competidor.

Tal vez recuerden a cierto aviador que resultó ser un navegante excepcional. Existe un precedente de algo así, Sir Thomas Octave Murdock Sopwith. El eterno retador, Lipton, había fallecido en 1931 y fue Sopwith quien asumió la representación británica para 1934. Encargó el diseño de un Clase J a Charles Nicholson, el mismo que había ideado el Shamrock V y el Velsheda y así nació uno de los barcos más bellos de la historia.

Nicholson optó por un casco de corte tradicional, sin grandes innovaciones, que dejaba para “los diseñadores americanos” pero su aparejo era de lo más innovador e incorporaba tecnologías entonces modernas. En 1934 se botó el Endeavour, probablemente el mejor Clase J de la historia. Su rival en la Copa América fue el Rainbow, también construido en 1934 por encargo de Harold S. Vanderbilt y que a la postre resultó vencedor.

Endeavour ciñendo en 1935

Al decir de muchos, el Endeavour era mucho mejor barco que el Rainbow. Había mostrado excelentes cualidades durante su preparación compitiendo contra el Shamrock V y el Velsheda. Sin embargo, poco antes de salir hacia los Estados Unidos la profesional tripulación del Endeavour se declaró en huelga demandando más dinero. Sopwith se vió obligado a sustituirla por una tripulación amateur que no supo estar a la altura de la competición.

Copa America, 1934

El Endeavour ha sabido sobrevivir como ningún otro barco. Se ha salvado de la destrucción en numerosas ocasiones, siempre en el último momento. En 1947 fue vendido para desguace y sólo la aparición de un comprador horas antes de que empezara su desmontaje lo libró del desastre. En los años setenta se hundió en Cowes. Entonces, dos carpinteros lo compraron por diez libras esterlinas (han leído bien, ¡diez libras!) y lo reflotaron tapando las vías de agua con bolsas de plástico. Finalmente acabó abandonado en estado ruinoso en una base aérea igual de abandonada. En 1984 se produciría el milagro.

Este milagro tiene nombre de mujer, Elizabeth Meyer, una regatista norteamericana que compró el Endeavour y se empeñó en una reconstrucción que duró cinco años. Dado el frágil estado del casco, que impedía su desplazamiento, fue necesario construir un hangar a su alrededor para realizar los trabajos de restauración. Finalmente, el 22 de junio de 1989, 52 años después de haberlo hecho por última vez, el Endeavour volvió a navegar. Y ha seguido haciéndolo hasta hoy. Si disponen de unos miserables $22.000 dólares, pueden alquilarlo por 24 horas ($65.000 por una semana). Más información aquí.

La regata de 1937 fue la última Copa América en la que compitieron los Clase J. A priori, las cosas pintaban como en 1934. Harold Vanderbilt defendería el título con el Ranger y Sopwith sería el aspirante con el Endeavour II. Ambos explotaron la Universal Rule de forma extrema construyendo barcos de 87 pies de eslora en flotación. Pero esta vez la superioridad norteamericana resultó manifiesta. El Ranger ganó cómodamente la regata (de hecho, de las 37 regatas en que participó a lo largo de su vida ganó 35).

Copa America, 1937

A día de hoy no se conserva ninguno de los Clase J norteamericanos. Para 1946 ya habían sido desguazados todos. No obstante, hace poco acaba de construirse una reproducción de éste último, el Ranger. Pueden conocer los detalles del proyecto aquí.

Creo haber escrito antes que también algunos barcos fueron remodelados spara adaptarse a las especificaciones de la Clase J. Sé de al menos cuatro de ellos de los que tres aún se conservan. Recuerdo haber visto hace tiempo uno a la venta (no me alcanzaba el dinero, una pena), el Candida, construido en 1932. Al parecer, la remodelación le restó prestaciones y acabó convirtiéndose en un yol de nombre Norlanda. Fue restaurado en 1989 y en la actualidad compite contra los Clase J supervivientes.

Candida a todo trapo

En líneas generales la adaptación de veleros a las especificaciones de la Clase J era problemática. Las más de las veces los barcos perdían capacidad competitiva. Por eso no se adaptó en su día el Cambria, construido en 1927 por encargo de Sir William Berry. Sin embargo, lo ha sido recientemente y hoy puede vérsele navegando junto al resto. El Astra, de 1928, sí fue, por el contrario, adaptado a la Clase J en 1931 y aunque fue convertido en yol en 1950, fue reconstruido en 1987. Y hasta aquí la lista de supervivientes.

La cuarta de las embarcaciones adaptadas de las que tengo noticia no es otra que el yate real de Jorge V, el Britannia, un diseño de George L. Watson fechado en 1893. Si no se conserva es por expreso deseo de su poseedor que dejó entre sus últimas voluntades la indicación de que fuera hundido frente a la Isla de Wight. Acatar la orden real ha sido, en mi opinión, una de las tareas más indignas de la historia de la armada británica, pero así son las cosas. Qué le vamos a hacer.

Y ya que hoy trato de barcos bellos no puede resistirme a traerles otro que no es un Clase J pero que fue construido precisamente para competir contra el Britannia. Su propietario original fue el Kaiser Guillermo II de Alemania, que tenía por costumbre encargar el diseño de sus yates a un individuo llamado Max Oertz sobre el que quise publicar algo aquí en estas Salidas. Desafortunadamente toda la documentación que tenía sobre Oertz ha desaparecido en mi última mudanza así que tendrán que aguantarse.

El barco al que me refiero se llamaba Meteor IV y tras ser vendido a cierta dama, creo recordar que holandesa, acabó en manos de cierto industrial vizcaíno (en cuyos astilleros de Cádiz se construyó en 1927 otro barco legendario) que lo rebautizó como María del Carmen Ana. Con ese nombre y propietario ganó la regata Plymouth-Santander antes de que la Guerra Civil española propiciara su abandono hasta su total destrucción. Por estas latitudes el patrimonio marítimo no goza del mismo respeto que en las islas británicas.

Meteor IV

La verdad es que no sé por qué les he contado todo esto. A mí nunca me han interesado las regatas. Mi idea de la navegación es otra. Pero creo que merece la pena contemplar los Clase J en todo su esplendor. La J Class Association mantiene hoy día vivo su espíritu, al igual que lo hacen el Shamrock V, el Endeavour, el Velsheda, el Cambria, el Candida y el nuevo Ranger. Así que les aconsejo que se den un paseo por esta página, o que utilicen cualquier buscador de imágenes para encontrarlos, o, aún mejor, que tomen por costumbre asistir a la Antigua Classic Yatch Regatta, donde suelen aparecer.

Meteor IV